Onderstaand een eerste blog uit een serie die ik ga schrijven over de taalstrijd in België. Het afgelopen jaar ben ik regelmatig in België geweest en zijn me veel dingen opgevallen/ingevallen en heb ik me zeer regelmatig verbaasd over karakter en uitwassen van dit fenomeen.

Mijn eerste blog dateert echter alweer van een paar jaar geleden (augustus 2006 om precies te zijn); een blog die ik destijds begonnen ben, maar niet had afgemaakt. Ik vind dit blog een uitstekend begin voor de serie blogs die ik in gedachten heb, omdat ik in die tijd begonnen ben met het opzoeken van informatie en formuleren van ideeën over (de) taalstrijd….

…………
Vorige week vrijdag (25 augustus 2006) was ik er met een vriend een dagje tussenuit. Naar Brussel welteverstaan.

De stad doorkruisend, reizend over het Brusselse OV-net, temidden van de Franse en Nederlandse namen en aanduidingen raakte ik in gedachten en filosofieën over de Frans-Nederlandse taalstrijd, de (mogelijke) motieven achter taalstrijd, de psychologie van de mens en identiteitsgevoel.

Het viel me op dat het Frans toch echt duidelijk de boventoon voert in de stad, alhoewel het bestuur volwaardige tweetaligheid pretendeert te hebben. Ik had altijd het idee dat het wel mee viel, maar nu heb ik er eens scherp op gelet. Vaak staan namen en zaken eerst in het Frans aangegeven en dan pas in het Nederlands. Alhoewel dat natuurlijk geen praktisch struikelblok hoeft te zijn, was het wel iets subtiels wat me opviel. Bovendien komt het regelmatig voor dat er alleen een Franse vermelding is en een Nederlandse geheel ontbreekt. Omgekeerd kom je echter nauwelijks tegen. Wie dan vervolgens in de stad in het Nederlands een kaartje probeert te kopen, een broodje probeert te bestellen of de weg wil vragen, zal toch gauw de indruk krijgen dat men in het openbare verkeer andere talen dan louter Frans in deze stad niet machtig is. Voeg hierbij de vanzelfsprekendheid waarmee je in het Frans aangesproken wordt, kregeligheid als je om of in het Nederlands vraagt en ook de doorgaans slechte beheersing van het Engels en je krijgt toch gauw het idee ergens onderweg de grens naar “pre-Frankrijk” al overschreden te hebben. Daarbij aangetekend overigens dat bijvoorbeeld het vervoerbedrijf zijn best lijkt te doen met gelijke maten te meten: zo wordt de taalvolgorde bij de elektronische aanduiding en van de stationsnamen in de metro keurig per station omgewisseld. Dat gebeurt ook de op lijnenkaarten en ook de reclameposters zijn tweetalig of per taal omgewisseld opgeplakt. Overigens worden bij veel plekken de toevoegingen “plein”, “straat” of “laan” weggelaten, wat ook weer in de vertaling scheelt natuurlijk.

De dag na mijn uitstapje heb ik wat gegrasduind op internet naar de taalstrijd. Het blijkt dat van het begin van Belgiës bestaan diep geworteld is in de Belgische cultuur. Niet alleen de strijd tussen het Nederlands en het Frans, maar ook de strijd tussen (gegoede en werkende) klassen, over de autonomie tussen de volken, centraal of decentraal bestuur en zelfs volledige opsplitsing van het land. Een bij tijd en wijle zeer heftige en geëmotioneerde strijd die België heen en weer doet slingeren tussen eenheid en opsplitsing. Daarmee werden me plotseling een aantal belevenissen van de dag duidelijk; veel mensen werden namelijk wat wrevelig als ik ze vroeg of ze Nederlands spraken, wat ik in de meeste winkels of aan loketten gevraagd heb. Op deze manier werd ‘taal’ ook een rode draad die, op de achtergrond, maar duidelijk merkbaar, door de dag heen heenliep. De taalstrijd is echter een kwestie met een flinke geschiedenis, met diep geslagen wonden, talloze en uiteenlopende gevoeligheden en gecompliceerde verstrengelde verhoudingen. Los van dit alles is mijn Frans weliswaar niet het beste dat er is, maar ook weer niet zo slecht dat ik me niet een dagje in de stad zou kunnen redden. Hier komt dan zeer waarschijnlijk ook mijn eigen aandeel kijken: ik weiger namelijk in de hoofdstad van een tweetalig, en eigenlijk zelfs drietalig land, waar ook nog het bestuur van Europa zetelt me per definitie aan te moeten passen aan een andere taal, die ik van huis uit niet spreek. En die houding die ik met me meedraag is iets wat zeer waarschijnlijk ook een rol speelde bij de winkeliers, lokettisten en passanten die ik gesproken heb.

Ik kwam tot de conclusie dat het uiteindelijk waarschijnlijk niet de taal is waar het om draait. De taal is het verlengstuk van iets dat veel dieper zit: het gevoel van identiteit. En de van tijd tot tijd de kop op stekende vervelende neiging van mensen om, op wat voor (subtiele) manier dan ook, elkaar te overheersen. Waar ik achter kwam is dat er wellicht ook een ander belangrijk universeel principe actueel is dat overal waar strijd is een rol speelt: dat van gematigdheid en relativisme versus radicalisme en totalitarisme. Wie zich verdiept in de taalstrijd zal na verloop van tijd waarschijnlijk ook de indruk krijgen dat veel hoogte- -of wellicht beter gezegd dieptepunten- in de strijd worden aangewakkerd door minderheidsgroepen niet zelden gewelddadige radicale geesten aan beide zijden die het conflict in gevaarlijke extremen trekken, die niet in verhouding staan tot wat de van huis uit gematigder meerderheid van de bevolking van mening is.

Dat identiteitsgevoel iets is wat voor iedereen iets belangrijk herkenbaars is, is voor mij wel terug te vinden in hoe makkelijk ik me als moedertaal-Nederlandssprekende betrokken voel in een kwestie die misschien niet ver van, maar ook niet direct naast mijn eigen deur ligt.

En zo kan een dagje uit toch heel wat gedachtestof opleveren…. Wordt vervolgd…..

Ik kom in het dagelijks leven veel situaties tegen die door mensen in het algemeen als vanzelfsprekend lijken te worden aangenomen, maar waar ik me in hoge mate over kan verbazen. Of soms regelrecht aan kan ergeren; vaak is het dan de ogenschijnlijke vanzelfsprekendheid waar ik me veruit het meest aan erger boven het onderwerp van verbazing zelf. Onze maatschappij of misschien beter gezegd samen-leving zit vol regels en ongeschreven regels waar ik me over verbaas en in veel gevallen scherp anders over denk. Veel van die vooral ongeschreven zijn moeilijk te beschrijven, totdat ik op het idee kwam om ze gewoon te vertalen naar geschreven regels  . Zo is het mogelijk om van een vaag gevoel een concreet punt te maken en kan ik laten zien naar welke overtuigingen we in mijn ogen elke dag onbewust zoal leven. Hier volgen er een paar:

> Een echtpaar zijn nagenoeg altijd (98,7% van de gevallen) een man en een vrouw.

> Wie succesvol is, heeft een auto.

> Engels is een coolere taal dan het Nederlands.

> Vierkant is de normale vorm voor álle gebouwen.

> Openbaar vervoer en de auto zijn elkaar tegendelen en gaan niet samen.

> Het vrouwelijk lichaam is ‘aantrekkelijk’ en moet zoveel mogelijk zichtbaar zijn om tot vermaak en verstrooiing te dienen.

> Een aantrekkelijk vrouwelijk lichaam is in 99,8% van de gevallen ‘slank’ en zandlopervormig en gaat gepaard met lange benen.

> Het mannelijk lichaam is niet aantrekkelijk en kan dit ook niet zijn en moet dus ook niet zichtbaar zijn, met uitzondering van de situatie dat door iemand met commerciële invloed een man publiekelijk uitverkoren is om op speciale plekken en speciale momenten ‘aantrekkelijk’ te zijn (laten we dit het David Beckham-principe noemen). Het aantrekkelijke mannenlichaam omvat bijna altijd: wasbordje, weinig haar -met uitzondering van ‘modieus’ baardhaar- en een subtiele maar aanzienlijke mate van gespierdheid – allemaal verpakt in een sensuele, maar toch afstandelijke uitstraling.

> Iedereen weet wat er met de term ‘innovatief’ bedoeld wordt en dus dat dit een goed iets is.

> Met regels, normen en eisen (maatschappelijk, economisch) is niks mis. Met ú wel: ú heeft een stoornis. En wij hebben (gelukkig) de medicijnen: u hoeft er slechts steeds een beetje voor te betalen……

> De Islam is hét probleem van dit moment (en bijvoorbeeld nadrukkelijk niet: stille inperking van regels t.b.v. “terrorismebestrijding” , diepgeworteld(e) corruptie en cocaïnegebruik in de hoogste regionen van politiek en bedrijfsleven, de mogelijkheid dat conflicten mogelijk geënsceneerd of verergerd worden om er politiek of financieel voordeel uit te halen of het feit dat meer dan 95% van ons zichzelf niet zonder supermarkten en voedseldistributie in leven zou kunnen houden omdat we geen enkele directe band meer hebben met de bron van ons voedsel…..).

> Nederland is Superieur mag weer. Dat gaat desondanks prima samen met het hard achteruitgaan van de Nederlandse taalbeheersing en het verengelsen van het Nederlands.

> Onze samenleving is “verlicht” en “beschaafd”: dat geldt onverminderd wanneer blijtkt dat kanker, hart- en vaatziekten, slapeloosheid en depressie een hoge vlucht hebben genomen / veruit de belangrijkste volksziekten zijn.

> Als de kerk gedrag van een of meerdere mensen veroordeelt is het ‘goddelijk’, als burgers de kerk veroordelen is het “een hetze”.

> Het woord Liefde wordt voor het merendeel gebezigd in aan de lopende band geproduceerde popliedjes en betreft altijd en louter persoonlijke liefdesrelaties (tussen man en vrouw).

> We weten alles en alles wat we nog niet wetenschappelijk of journalistiek aantoonbaar weten is “zweverig” of “complottheorieën”.

> In je vrije tijd ‘s avonds op de bank kijk je altijd Televisie, want dat is voor iedereen de voor de hand liggende en meest heilzame vorm van ontspanning en vermaak

> Het Westen is ‘verlicht’, alles wat niet voldoende zichtbaar Westers (= Verlicht) is, is afwijkend, bijzonder, raar, bedreigend of primitief.

> Vrijheid en marktwerking zijn één en hetzelfde!

> Saamhorigheid nastreven is socialistisch!

> De krant lezen hoort erbij en geeft blijk van een goed intellectueel besef van je omgeving.

> Wat in de krant staat is De Waarheid®

> Betrokken zijn bij de wereld doe je door de krant te lezen, te stemmen en eventueel wat voor Haïti over te maken. Die dingen zijn goed. Andere concepten van betrokkenheid zijn niet relevant.

> Alle organisaties waar macht geconcentreerd is hebben het beste met ons voor (overheid, multinationals, internationale instituties, etc.).

> In onze maatschappij is wat op de markt te koop is altijd de nieuwste, efficiëntste en de meest hoog ontwikkelde techniek (en wij burgers zijn altijd op de hoogte van de laatste stand van ontwikkelingen).

> Sneller is altijd beter.

> Iedereen heeft geld voor een computer. En iedereen kan overweg met en heeft de beschikking over internet.

> Met geld worden slechte dingen gedaan, dus is geld slecht.

> Met veel geld worden dingen gedaan die er leuke/mooi/groots/gedistingeerd uitzien. En daarmee zijn die dingen dan goed.

> We zijn geëmancipeerd; evenzogoed huilt elke man bij voorkeur niet of in ieder geval waar niemand het ziet.

> Wie ‘nuchter’ is gelooft niet in God.

> Wie Echt Gelovig© is, plaatst God altijd buiten zichzelf.

> Zonder een betaalde baan ben je een waardeloos individu.

Zo, om er een paar te noemen. Of je het ermee eens bent of niet, bedenk dat in ieder geval de norm accepteren en er geen (openlijke) vraagtekens bij plaatsen, de wereld voor jou en mij overzichtelijk houdt. En dat is goud waard. Of……..

Afgelopen vrijdag was ik weer een dagje met de trein op pad, wederom door het inmiddels door mij bijzonder geliefde zuidelijke buur- en spoorland België. Een van de redenen was het vereren met een bezoek van de stad Luik en haar prachtige vernieuwbouwde station (weet niet of dat Nederlands is ) Liège Guillemins. Dit station is afgebroken en op dezelfde plek volledig nieuw opgebouwd met een structuur van de Spaanse architect Santiago de Calatrava. Aanleiding was de aansluiting (evenals Antwerpen-Centraal dat gelijktijdig mede om een soortgelijke reden werd verbouwd) van Luik op het Europese Hogesnelheidsnet. Sinds de oplevering van de aanliggende HSL3 stoppen Franse Thalys- en Duitse ICE-treinen hier op de route Parijs-Brussel-Luik-Keulen. Het kostte 11 jaar bouwen, maar dan heb je ook wel wat. Een prachtig gebouw met vloeiende en anatomische vormen dat uitnodigt om er op- en af te stappen en als het even kan langer te blijven dan minimaal noodzakelijk is. Een gebouw dat ondanks zijn majestueuze schaal en kwaliteit toch heel menselijk is. Het nieuwgebouwde station werd september vorig jaar geopend. Er valt nog veel over dit station te zeggen, maar vooralsnog is het wat mij betreft gewoon een kwestie van zien en geloven

Vorige maand, de 20e om precies te zijn, was ik in weer in Charleroi, om een “missie” voort te zetten die ik bijna een jaar geleden ben begonnen: het bezoeken en aflopen van de ongebruikte premetrolijnen alhier in de regio. Vorig jaar was ik gebleven halverwege de lijn naar Chatelet de grotendeels volledig afgewerkte, maar nooit in (passagiers)dienst gestelde lijn. Ik heb de draad weer opgepakt bij waar ik de vorige keer gebleven was: bij station Pensée; het staduitwaarts 3e station op de lijn.

Er waren zowaar enige veranderingen aan het traject: waar het vorig jaar redelijk makkelijk was om in de omgeving van het station via gaten in het hekwerk de baan te bereiken, was over de lengte van het hele talud nieuw en hoog gaaswerk gespannen. Weg makkelijke toegangplekken dus. Geen nood, dan gewoon een wandeling langs de lijn, tot aan het einde, met het rotsvaste vertrouwen dat er ergens onderweg wel een mogelijkheid zou zijn om op de baan te komen. En zo ben ik vanaf dit punt met wat omwegen hier en daar langs het traject naar het volgende station gelopen: het ongeveer een kilometer verder en ondergronds gelegen station Centenaire.

Surrealistisch is een belangrijk trefwoord dat in gedachten komt om de sfeer en situatie op en langs de baan te beschrijven. Station Centenaire is gelegen onder de parkeerplaats van een buurtwinkelcentrum met een grote supermarkt. Beslist goed bezocht, maar ook weer niet razend druk. De (vervallen) toegang van de premetro ligt op een trottoir temidden van een parkeerplaats/winkelerf. Aan weerszijden hadden ooit bushaltes moeten komen, maar die zijn, begrijpelijkerwijs, nooit aangelegd. Enkele honderden meters voorbij het winkelcentrum komt de lijn weer bovengronds; de baan loopt op en de weg loopt tegelijkertijd af. Tot ongeveer dit punt zijn de rails en bovenleiding aangelegd. Is het linkerspoor nog netjes afgesloten met een stootjuk, het rechterspoor houdt gewoon op. De bovenleidingportalen en de betonnen bak echter lopen door en zijn ook niet zomaar te passeren voor zowel lopen als rijdend verkeer. Een heuse traverse verbindt de naastgelegen doorgaande weg met de naast de weg en spoorbak gelegen woonwijk. De lijn gaat hierna weer door een korte tunnel en buigt vrij scherp in noordoostelijke richting af. Rondom de baan is hier wat bebouwing en veel begroeiing, dus noodgedwongen loop ik om via een naburige straat. De wijk biedt een niet al te vrolijke en haveloze aanblik: zo te zien geen welvarende bevolking en waarschijnlijk is hier een van de sporen van de torenhoge werkloosheid in de regio (zo’n 25%) terug te zien, ondanks het fenomenale uitzicht aan de zuidkant van de weg op een afgerasterd fabrieksterrein met schoorsteenpijpen….

Na in totaal ongeveer een kleine kilometer kom ik bij het volgende “station”, Champeau. Aanhalingstekens inderdaad, want dit station is slechts in ruwbouw afgwerkt. En er had met dit halfbakken bouwsel geen slechter bijdrage geleverd kunnen worden aan de toch al armoedige en troosteloos aandoende wijk: een verweerd betonnen skelet van wat de toegangspassage had moeten zijn steekt af tegen de huizen en bomen op de achtergrond. Onder de baan door en voor het bouwwerk langs loopt een voetpad over in een ongelooflijk vervuild en vervallen tunneltje, dat ter hoogte van de huizen weer op straatniveau komt. Het staketsel sluit aan op iets wat direct herkenbaar is als een -verweerd weliswaar- perron, overspannen door -nog steeds- bovenleidingportalen. Het perron wordt omgeven door vele bomen die naar hartelust in de vervallen en vergroende spoorbak groeien. Hier heb ik makkelijk kans om op de baan te komen: het talud is hier makkelijk bereikbaar en de baan is hier, anders dan een paar kilometer terug, niet omgeven door consequent afgespannen gaas- en hekwerk, maar gewoon begaanbaar. Vervolgens bevind ik me op het perron van station Champeau: bij het betonnen bouwwerk bevindt zich een enorme put die grenst aan het voetpad en tunneltje; hier hadden waarschijnlijk de trap en roltrappen moeten komen. In de put is een rechtgeaard stukje stads“natuur” ontstaan: er staat een zo te zien vrijde diepe laag water in, waarin en -op een enorme hoeveelheid afval drijft. Klaarblijkelijk een gedroomde plek voor “sluikstorters”, zoals de Vlamingen dat zo mooi noemen.

Vanaf hier kan ik via betonnen trappetjes het perron aflopen en mijn weg over de begroeide baan volgen, die gestaag weer afdaalt, om onder een brede weg door te duiken. Aan het eind van deze tunnel houdt de “wandelroute” op: de begroeiing is hier veel te dicht om verder te kunnen lopen. Wil ik het laatste “station” Corbeau bereiken dan zal ik hier ergens weer uit de tunnelbak moeten klimmen om via de weg het laatste stuk naar het einde van de lijn te lopen. Dat vind ik teveel tijd en moeite, dus ik besluit vanaf hier weer stadinwaarts te lopen. De bodem van de tunnel is overigens, evenals vele andere plekken op de baan trouwens, bezaaid met een ongelooflijke hoeveelheid van de meest denkbare soorten afval, die ik verder niet ga beschrijven. Behalve een niet-mis-te-verstane minachting spreekt, zo kom ik tot de conclusie later langs de lijn, er ook een niet onaanzienlijke hoeveelheid frustratie uit. Niet zo gek als je bedenkt dat uitgerekend een armlastige regio als deze opgescheept wordt met een veel te zwaar vervoersysteem dat nauwelijks functioneert en ook de hoop op werkgelegenheid die dit op had kunnen brengen voor de ogen van de inwoners heeft doen vervliegen.

Vanaf de tunnel ter hoogte van Corbeau begin ik mijn weg terug richting het centrum van Charleroi. Ik passeer weer het door bomen omzoomde perron van station Champeau. Vanaf hier wordt het voor mij nieuw terrein, omdat ik bij dit station de baan had betreden. De baan loopt met een flauwe bocht omlaag, de begroeiing neemt sterk toe tot op een punt dat het lijkt alsof er ook hier geen doorkomen meer aan is en ik me met enige teleurstelling begin af te vragen of er dan toch niks anders opzit dan rechtsomkeert te maken. Maar plots zie ik dat er een heel smal soort gangetje door de struiken heen loopt. Ik besluit het erop te wagen en wurm me door enkele tientallen meters struikgewas heen, al dan niet compleet met dorens of knoppen en jonge katjes. Uiteindelijk neemt de begroeiing af en kom ik weer bij een korte tunnel. Vanaf hier is de baan weer vrij, dat wil zeggen: vrij van struikgewas. De rol van de struiken wordt deels weer overgenomen door een enorme hoeveelheid van allerhande afval en grofvuil dat hier rondslingert. Gelukkig aan de zijkanten over de met betonnen deksels afgewerkte kabelgoten lopen en wordt mijn doorgang relatief gemakkelijk. Ik passeer nog een uitrit die midden in een woonwijk uitkomt. Wellicht dat hier een toegangspoort voor hulpdiensten was gedacht. Op dit gedeelte ligt een grindbed en ik bereik nu de plek waar de sporen weer beginnen.

Nu komt het meest interessante gedeelte van de “safari”: de tunnel. Ik kijk nog even goed -voor zover dat gaat in deze verdiepte tunnelbak- om me heen of ik niet teveel in de gaten loop, maar ik stel vast dat dat niet het geval is: er staat geen bebouwing direct naast de baan en vanaf de naastgelegen weg kun je vanaf straatniveau hier niet direct de baan op kijken. De temperatuur neemt af naarmate ik verder de tunnel inloop. Tot ver voorbij de ingang zijn hier nog heuse grafittikunstwerken op de wanden aangebracht. Ik passeer een seininstallatie. Het is compleet vernield: de lampen zijn eruit geslagen en de kast eronder is vernield; alleen het verlichtingsarmatuur is intact gebleven. Het geheel biedt een troosteloze, maar ook onwerkelijke aanblik. De tunnel is vergeleken met de toch al rustige wijk erboven een oase van rust en alhoewel ik hier helemaal alleen ben, begin ik me op een vreemde wijze op mijn gemak te voelen. Het is alsof de stille onvervuldheid, verlorenheid en grimmigheid die elders op de lijn zo oorverdovend om je heen gonst hier even met reces is. Alsof de lijn de onofficiële bezoekers die door durven zetten en af durven dalen je beloont en vriendelijk ontvangt en je even in de armen neemt om je het leed van de omgeving een plek te laten geven, zonder eisen, zonder vragen. Al lopend over het vochtige grind en het hier opvallend nette en goed geconserveerde spoor, bereik ik gaandeweg het ondergronds gelegen station Centenaire. Het valt me op dat de tunnel in opvallend goede staat lijkt te zijn, maar misschien dringt die illusie zich wel aan me op door de zichtbare en voelbare afwezigheid van graffiti, zwerfvuil en de emoties waarmee die zaken elders op de lijn neergeplempt zijn. Een soort van patrijspoort boven het spoor waar daglicht doorheen schijnt, verraadt een traverse die zeer waarschijnlijk leidt naar de uitgang van het station. Ik bereik het perron en klim erop. Mijn voetstappen galmen in de tunnel. Aan het weerkaatsende geluid kun je horen dat dit gedeelte gecultiveerder is dan de rest van de tunnel, er zijn hier dingen: lege reclamevitrines hangen aan de wanden tegenover het perron. Reclamevitrines ook op de perrons, zitbankjes, lichtbakken, stationsnaamborden, in de verte roltrappen. Vernield en compleet haveloos, maar het is er wel. Ik maak foto’s en flits met mijn camera, maar geheel tegen mijn verwachting in vind ik hier nauwelijks orbs. “Het is hier echt rustig” denk ik bij mezelf. Dan naar het (rol)trapportaal. Dit stuk voelt wel anders; benauwder, alsof de aversie van de zich omringende stad zich gefrustreerd en ongemakkelijk ophoudt in het stukje niemandsland hier tussen onder- en bovenwereld. Opvallend overigens, dat in dit “hypermoderne systeem” geen liften in de stations ingebouwd zijn. Ook in dit station schittert een lift of zelfs maar een gereserveerde ruimte voor een liftschacht door afwezigheid. Op het tussenniveau blijf ik even staan: het trapportaal met roltrappen biedt een sterk verwaarloosde en ook onwerkelijke aanblik. De lichtbakken en plafondplaten boven de roltrappen ogen alsof ze al lang geleden aan stukken geslagen zijn, de roltrappen, met hun loshangende rubberen(?) leun-/loopbanden en roestplekken (roest!), een surrealistisch verloren geheel. Maar ook de hoop dat ze wellicht ooit nog gerenoveerd en aangezet gaan worden en reizigers gaan vervoeren als een klein deel in een totale transportketen van A naar B. Ik loop de trap op helemaal naar boven door naar het toegangsgebouwje, waar ik zo’n 1,5 uur geleden aan de andere kant voor stond. Vreemde gewaarwording, zeker met de wetenschap dat het leven in de buitenwereld zich gewoon verder voltrekt, zich nog veel minder gewaar van mijn ongewone aanwezigheid (als überhaupt nog) dan hiervoor. Terug de trappen af, weer de donkerte in, met mijn zaklamp als metgezel bij het afdalen van de trappen naar het haveloze perron. Na wat foto’s klim ik het perron weer af en loop over het spoor het station uit, in de richting van het daglicht niet ver van het einde van het perron. De baan begin hier omhoog te lopen en maakt ook een flauwe bocht naar rechts, waardoor ook de baan (verkanting noemt men dat) licht schuin naar rechts afhelt. En dan sta ik aan het andere uiteinde van de tunnel; weer een stap dichter bij de bewoonde wereld, wat bevestigd wordt door de kale stukken struikgewas in het spoor en -hoe kan het ook anders- illegaal gestort afval.

Mijn missie is bijna ten einde: dit is het stuk waar ik de vorige keer was opgehouden met mijn stadssafari. Leuk dat ik precies weet waar ik gebleven was, leuk dat ik het nu afgemaakt heb en vreemd ook, dat deze hoogst onofficiële wandelroute al enige routine voor mij in zich draagt. Vanaf hier weet ik loopt de lijn door een verdiepte halfopen tunnelbak langzaam omhoog, om na het halfverdiepte station Pensée langzaam over te gaan in een talud en daarna een viaduct dat uiteindelijk weer aansluiting biedt op de in gebruik zijnde infrastructuur bij het knooppunt van station Waterloo. Het enige punt van aandacht dat me nog rest is dat ik bedacht ben op een goede plek om weer van de lijn de openbare weg te bereiken: met de recent afgespannen hekwerken bij Pensée in gedachten ben ik er op gericht een makkelijker plek te vinden waarmee ik het liefst zonder kleerscheuren van de lijn af kan komen. En die is vrij snel gevonden: bij het viaduct waar ik aan het begin van de middag op heb gestaan, uitkijkend over de lijn, is het talud met betonblokken terrasvormig afgewerkt. En bovenaan kan een beetje slanke lijn makkelijk tussen het gaas van het talud en de ijzeren spalten van het viaduct door om alsof het nooit anders is geweest weer op de stoep terecht te komen.

Daarmee heb ik zo’n tweederde van de lijn die oorspronkelijk naar Chatelet was gepland afgelopen. Het enige gedeelte dat nog resteert is het stuk tussen Pensée en de aansluiting bij Waterloo over talud en viaduct. Wellicht dat ik dat nog een keer ga doen, tot nu toe heb ik gedeelte over de openbare weg langs de lijn afgelegd omdat dit deel, anders dan het resterende traject, wel duidelijk zichtbaar is en voor een gedeelte langs hoogbouw loopt. Vooralsnog beschouw ik mijn ‘missie’ als geslaagd. Al in eerder blog heb ik mijn gedachten laten gaan over de ervaring en de betekenis van zo’n met recht Groot Nutteloos Werk. Ook nu weer roept mijn uitstapje vele vragen en gedachten op: hoe heeft het ooit zo ver kunnen komen? Hoe ervaar je dit als je hier als inwoner dag-in-dag-uit geconfronteerd wordt met een door grootheidswaan zo uit de klauwen gelopen misser, waar de bedoeling was dat jij er als eenvoudig burger van had kunnen profiteren, maar wat uiteindelijk een last voor de hele regio is geworden? Toch ben ik ooit, misschien wel geheel onterecht, wat optimistischer geworden: er zijn wel degelijk kansen voor dit traject, mits men bereid is er doordacht geld en energie in te steken. Het inwonertal in het aangrenzende gebied is gegroeid en met de stad lijkt het, ondanks de nog steeds torenhoge werkloosheid, iets beter te gaan. Behalve bijvoorbeeld het verdichten van bebouwing en het concentreren van functies langs de lijn zou ik nog een andere tip hebben: geef Chaleroi een nieuwe economische betekenis en vooral: betrek de burgers voor de verandering voortaan bij alles wat je doet!

P.S.: ik heb voor het eerst, bij wijze van proef, wat filmpje gemaakt tijdens mijn tocht door het barre stedelijke landschap . Ik heb ze geplaatst op mijn YouTube-kanaal en als gadget op mijn Hyve. Kijk en laat je commentaar achter!

Oja, hier zijn de links naar mijn voorgaande blogs over Charleroi:
Deel 1: http://mercuriusman.web-log.nl/mercurius/2009/05/la-queste-de-le.html
Deel 2: http://mercuriusman.web-log.nl/mercurius/2009/05/la-queste-de–1.html
Deel 3: http://mercuriusman.web-log.nl/mercurius/2009/05/la-queste-de–2.html

<!– /* Font Definitions */@font-face {font-family:Wingdings; panose-1:5 0 0 0 0 0 0 0 0 0; mso-font-charset:2; mso-generic-font-family:auto; mso-font-pitch:variable; mso-font-signature:0 268435456 0 0 -2147483648 0;} /* Style Definitions */p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-language:EN-US;}h1 {mso-style-next:Standaard; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; page-break-after:avoid; mso-outline-level:1; font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-font-kerning:0pt; mso-fareast-language:EN-US; font-weight:normal; text-decoration:underline; text-underline:single;}p.MsoHeader, li.MsoHeader, div.MsoHeader {margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; tab-stops:center 207.65pt right 415.3pt; font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-language:EN-US;}p.MsoFooter, li.MsoFooter, div.MsoFooter {margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; tab-stops:center 207.65pt right 415.3pt; font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-language:EN-US;}@page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;}div.Section1 {page:Section1;} /* List Definitions */@list l0 {mso-list-id:108818380; mso-list-type:hybrid; mso-list-template-ids:-1285017236 76561968 197641 328713 66569 197641 328713 66569 197641 328713;}@list l0:level1 {mso-level-number-format:bullet; mso-level-text:; mso-level-tab-stop:35.7pt; mso-level-number-position:left; margin-left:35.7pt; text-indent:-17.85pt; font-family:Symbol; color:windowtext;}@list l1 {mso-list-id:229537123; mso-list-type:hybrid; mso-list-template-ids:1587433516 -2079808716 197641 328713 66569 197641 328713 66569 197641 328713;}@list l1:level1 {mso-level-start-at:0; mso-level-number-format:bullet; mso-level-text:-; mso-level-tab-stop:36.0pt; mso-level-number-position:left; text-indent:-18.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-font-width:0%;}@list l2 {mso-list-id:879171932; mso-list-type:hybrid; mso-list-template-ids:641783602 76561968 197641 328713 66569 197641 328713 66569 197641 328713;}@list l2:level1 {mso-level-number-format:bullet; mso-level-text:; mso-level-tab-stop:35.7pt; mso-level-number-position:left; margin-left:35.7pt; text-indent:-17.85pt; font-family:Symbol; color:windowtext;}ol {margin-bottom:0cm;}ul {margin-bottom:0cm;}–>

Een nieuw spook waart door het sinds enige jaren relatiefrustige land van de laaglandse spoorwegen: het toiletbeleid van NS. Na eenwoelige periode met marktwerkings- annex verzelfstandiging- annexcontractsectorperikelen, de lokettendiscussie, het rondje rond de kerk,problemen met punctualiteit, achterstallig onderhoud aan het spoor, het sluitenvan spoorwegovergangen door Prorail en de nog immer aanhoudende bad trip met deOV-chip (prijsvraag: hoeveel bezopen/stoned/experimenterende toeristen zijnnodig voor een psycho-uitglijder van deze omvang?), waren de afgelopenjaren relatief rustig. Het onderhoud is op schema, de capaciteit is en wordtuitgebreid en de punctualiteit is beter dan het in jaren geweest, terwijl ertegelijkertijd behoorlijk wat meer treinen zijn gaan rijden.

SLT

Wat is er aan de hand? Concrete aanleiding voor nieuwediscussiestof was de aankondiging en beslissing van NS in 2006 om bij debestelling van nieuwe stoptreinen te kiezen voor treinen zonder toilet. Vorigjaar is de bestelling van 18 vierdelige (S70) en 17 zesdelige (S100)stoptreinen uitgebreid tot in totaal 99 stuks. Een behoorlijk aantal dus. Hettype trein dat door NS naar buiten toe is gepresenteerd als (nieuwe generatie)Sprinter en onder intimi (nog) beter bekend is als Sprinter Light Train(SLT) is bedoeld als aangetrouwde familie van een grote serie reeds rijdende enpas gerenoveerde Sprinters en tevens als vervanging van de oudste generatiestoptreinen uit de jaren ’60 (in jargon Mat’ 64 of Plan T en V, publiekelijkook wel Hondekoppen genoemd).

NS is al enige jaren van zins het aantal toiletten in detrein te verminderen. Reden(ering): de stoptrein/Sprinter zou (voortaan)eigenlijk beschouwd moeten worden als een metro of sneltram op agglomeratieve schaal,bedoeld voor korte ritten, snel en hoogfrequent optrekkend en afremmend vanstation naar station. Schandalig vinden o.a. Chronisch ziekenraad, Rover enconsumentenbond verenigd in het Locov. Voor de hand liggend vinden enkelecijferaars en economen, o.a. bij NS: de Sprinter wordt overwegend gebruikt voorkorte ritten, de gemiddelde reistijd in de Sprinter/stoptrein bedraagt 16minuten en naarmate straks het metroachtige, spoorboekloos rijden in eersteinstantie in de Randstad wordt ingevoerd, zijn er kortere wachttijden en duskortere reistijden en dus veel eerder plekken om je blaas / ingewanden telegen, dan nu het geval is.

Alhoewel uit officiële en minder officiële berichtgeving eninmiddels uit mijn eigen praktijkervaring op te maken valt dat de spoorreizgernieuwe decennia reizen met een generatie mooie, comfortabele en snelle treinenin het vooruitzicht heeft, doet de toiletbeslissing nog steeds stof opwaaien enwenkbrauwen fronsen. En ondanks de becijferingen is de als toiletloos bedoeldetoekomst van de SLT is zeker vatbaar voor de nodige discussie…..

ICM / Koploper

En er is – om maar eens in de sfeer te blijven – meer strontaan de knikker: in de enkeldeks Intercity-treinstellen, alias de “ Koplopers”(u weet wel, die met die “bulten”) vindt een revisie plaats: ook hierverdwijnen toiletten. Per treinstel van 3 wagons, blijft er na de opknapbeurt 1toilet over, in plaats van 2 oorspronkelijk. Ik heb zelf al ondervonden dat hetdoorlopen van een extra wagon (lengte: 18 meter) heen en terug behoorlijklastig kan zijn in een drukke trein: “kom ik door de drukte heen? Hoeveel tijdheb ik nog? (Hoe) hou ik mijn plek bezet?”. Om nog maar te zwijgen van als dietrein zich met enthousiasme door omvangrijke wisselstraten heen zet, bij hetnaderen en verlaten van stations, die al dan niet een stop betekenen voor jouwIntercity…..

Sprinter (classique)

Ook bij de al rijdende Sprinters dook na de SLT’jes hetvoornemen op om de daar al meer dan 30 jaar aanwezige en functionerendetoiletten (1 per treinstel) op korte termijn af te sluiten. Die beslissing isna nog feller aanzwellend protest eind vorig jaar weer ingetrokken. Als u dusde mazzel heeft als oudere een nette klassieke Sprinter op uw lijntjevoorgeschoteld te krijgen, kunt u zich dus verheugen in het vooruitzicht dat udaar tijdens de rit uw blaas kan legen. Goed, u moet er dan wel eveneens eenhalf treinstel voor doorslenteren naar de middelste wagon, een hogere vloer bijhet instappen voor tolereren en bedenken dat deze beestjes over een jaar of 10waarschijnlijk van het spoor verdwenen zijn, maar goed, u heeft nu toch maardie mooie kans om naar uw natuur te leven en wie weet, over 10 jaar bent umisschien wel dood en regelt de ingeplante chip bij de generaties na u allestoel-, tafel- en ovulatiegangen. Goed geregeld toch? Bureaucratie, je denktook aan alles… Maar dit terzijde……

Argumenten: “ja, maar…”

Zoals misschien al te vermoeden was, vind ik de beslissingover de toiletten persoonlijk bijzonder onterecht: het ispassagiersonvriendelijk en daarmee onaantrekkelijk, er komt niks voor terug(bv. goedkopere kaartjes) en het gaat rechtstreeks in tegen een aantalmaatschappelijke tendensen in, waaronder die van groei van het treingebruik envergrijzing van de bevolking.

NS heeft op verschillende podia verschillende redeneringenaangevoerd om het terugdringen van de toiletten te legitimeren. De argumentendie eraan ten grondslag laten zich makkelijk indelen en dat levert eeninteressant overzichtje op:

- Het metroargument:verreweg het bekendste en meest gehoorde argument. De stoptrein in Nederlandzou eigenlijk niet beschouwd moeten worden als trein, maar vanwege “de korteafstanden in Nederland” als een soort metro: een agglotrein die frequent rijdt,korte halteafstanden heeft en waar in een korte tijd veel mensen in- en uit-(kunnen) stappen. NS hanteert daarbij dus de norm dat als een reizigergemiddeld langer dan een uur in de trein zit, er een toilet aanwezig moet zijn.De gemiddelde verblijfstijd in een stoptrein is 16 minuten, aldus NS……..Antwoord: ja, Nederland is op wereldschaal relatief klein en dus is degemiddelde reisafstand kleiner vergeleken met de meeste andere Europese landenen daardoor is weer de gemiddelde verblijfstijd in stop-/forensentreinenrelatief klein. Maar een volle blaas heeft geen boodschap aan gemiddeldereisafstanden, zeker niet aan die over de afstanden in andere landen, waaroverigens niemand het in zijn hoofd haalt op grote schaal, interregionaaltoiletloze stoptreinen te laten rijden. Er wordt hier een rare vergelijkinggetrokken, die de doorsnee- / niet vervoerkundige reiziger, niet zo snel doorzal hebben: NS vergelijkt de stoptrein met wat in het buitenland S-Bahn (o.a.Duitsland), Crossrail (Londen) of in RER/snelmetro (Parijs) of TER (restFrankrijk) genoemd wordt. Regionale, overwegend stedelijke netten dus.Daarnaast rekent NS met gemiddelden: gemiddelde afstand en gemiddeldeverblijfstijd; als u toevallig 50 minuten in de stoptrein moet zitten omdat ugeen redelijk alternatief heeft (van Gouda naar Amsterdam Muiderpoort of vanDelft naar Hoofddorp) heeft u gewoon pech. Overigens installeren ook veelduitse particuliere vervoerders, de SNCF-regiodochter TER, de Zwitserse SBB enbijvoorbeeld de Hongaarse spoorwegen wél toiletten in hun nieuwe treinmaterieel.Voorstads- en regiomaterieel welteverstaan, dus allemaal treinen bedoeld voorkorte afstanden / regionale diensten. Daarbij nog buiten beschouwing gelatendat weinigen van ons inzicht hebben in de bron en achterliggende methodieken omtot de genoemde algemene normen te komen: hoe redelijk is al die becijferingtot stand gekomen? Los van dit alles komt het er nu tot slot zo’n beetje opneer dat hoge bazen bij NS beslissen over de kracht van uw en mijn blaas en hoedie zou moeten zijn. Niet erg ruimdenkend en het heeft wat dictatorialetrekjes. Dan besteed ik verder nog maar een gemiddeldgezien korte hoeveelheid aandachtaan het feit dat het OV gebruikt wordt door, een aangewezen vervoermiddel is endaarom altijd als eerste geschikt moet zijn voor, reizigers op leeftijd of meteen beperking.

- Het stationsexcuus: sluit direct aan op hetvoorgaande argument; volgens NS gaan er op stations meer toiletten aangelegdworden. Voornemens hebben we al eens vaker gehoord, die komen bijna altijd neerop meer service en minder kosten en later blijkt het heel vaak nét even anderste zijn: de chipknip was gewoon ronduit onhandig, het aantal bankfilialen isgedecimeerd, de postkantoren staan, evenals loketten en thuiszorgers onderdruk, rekening- en factuuroverzichten moet u voortaan zelf printen en voor uwinternet-‘betaalpakket’ betaalt u een bijdrage, met groene energielabels enverwijderingsbijdragen blijkt gesjoemeld te worden en met alle overnames wordtúw keuzevrijheid in kijkbuis-, telecom- en energieland eerder kleiner dangroter….. Met andere woorden: dat valt te bezien. Bovendien worden destationstoiletten intensiever onderhouden en scherper bewaakt en dat betekentdus: betalen voor uw toiletbezoek.

- Het veiligheidsexcuus– deel 1: door het verdwijnen van de toiletten zou er een beter doorzichtin het treinstel ontstaan. Dat een toiletruimte wat anders is dan het ophangenvan een folderrekje moge duidelijk zijn, maar in hoeverre het nou wezenlijkernstige afbreuk doet aan de doorzichtigheid van het treinstel en daarmee aande veiligheid…. Zijn de laatste jaren dan voor niets al die camera’s opgehangenin de publieke ruimte? Dat is dan weer een mooi item voor “Over de balk”… Bijde oude Sprinter is dit trouwens een regelrechte drogredenering: het toilet zitdaar tegen de kopwand van het rijtuig aangeplakt. Weghalen zou dus alleen maareen extra hoekje met lege ruimte betekenen, geen extra doorzicht, tenzij je dewanden van glas maakt of eruit sloopt…..

- Het veiligheidsexcuus– deel 2: in één adem genoemd met het vorige veiligheidsexcuus is hetargument dat de toiletten misbruikt zouden worden, onder andere doorverslaafden die de toiletten gebruiken om – inderdaad – te gebruiken. Datklopt, dat gebeurt inderdaad regelmatig. Maar dat probleem concentreert zichrond de grote steden, er zijn ook heel veel plaatsen waar stoptreinen komen dieniet als grote stad aangemerkt kunnen worden en waar het probleem te overzienis. Bovendien: is misbruik dan een reden om de toekomstige trein sanitair tecastreren en de werkelijk reizende toiletbezoekers in hun comfort af testraffen…??

- Het zitplaatsargument:het schrappen van toiletten levert 4 zitplaatsen per wegbezuinigd waterclosetop. Denkt u dat die 4 tot 8 zitplaatsen per treinstel, op een totaal van zo’n215 tot ruim 320 zitplaatsen (staanplaatsen dus niet meegerekend!) het groteverschil gaan maken in de spits? Ik ben vooralsnog niet overtuigd………

Kortom: NS, probeert u zich niet als commerciëlegigant te gedragen, het misstaat u. Van arrogant multinationalisme hebben we almeer dan voldoende voorbeelden en van verstikkend staatsregelfetisjismeeveneens. Concentreer u op uw maatschappelijke taak en hanteer daarbij decijfers als middel en seinen, niet als doelstelling en evenmin alsdienstregeling. Reizigers vervoeren kost geld en het bieden van een toileteveneens. Bel meneer Bombardier en meneer Siemens op en vertel dat u in die nogruim 80 te leveren treinen graag een toilet wilt laten inbouwen. U zult er veletrouwe en toekomstige treinreizigers ensporadische autoreizigers blij mee maken en u levert weer een bijdrage aan hetherontwaken van ons besef dat een wereld van mensen om mensen draait en niet omcijfers, machines en geld.

<!– /* Style Definitions */p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; mso-bidi-font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";}h1 {mso-style-next:Standaard; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; page-break-after:avoid; mso-outline-level:1; font-size:10.0pt; mso-bidi-font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-font-kerning:0pt; mso-ansi-language:FR; font-weight:bold;}p {margin-right:0cm; mso-margin-top-alt:auto; mso-margin-bottom-alt:auto; margin-left:0cm; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";}@page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;}div.Section1 {page:Section1;}–>

 In deze blog het derde deel van mijn verslag overspoorzoeken in Charleroi.

Tak 2: oost/zuidoost; Waterloo – Centenaire – Corbeau

Nadat ik het eerste “spooktraject” van de sneltram/premetrohad verkend ben ik, na even nog wat te hebben rondgelopen in voorstad(je)Soleilmont, met de bus en sneltram terug naar het centrum van Charleroi gegaanom het volgende spooktraject te gaan verkennen. Soleilmont geeft overigens deindruk van een relatief kleine en niet zelden armoedige, maar tegelijkertijdook lieflijke voorstad, waar de sfeer van een België zoals dat eind jaren ’50ongeveer geweest moest zijn, voor een deel in tact is gebleven.

Onderweg had ik al in het voorbij rijden gezien waar deandere ongebruikte tak (naar Centenaire / Corbeau in het ongeveer aansloot. Dusop naar Waterloo, het meest dichtbij gelegen station, aan de noordkant van hetcentrum en na een kwartier of wat te hebben rondgelopen vond ik hem inderdaad:de tunneluitgang onder een park met de ongebruikte sporen richting het oostenvan de stad. Na wat zoeken en omlopen vond ik een achterafpaadje dat me leiddein de richting van de baan, waardoor ik parallel aan de baan, langs de lijn konlopen.

Al snel bereikte ik het eerste (spook)station, Neuville:in meerdere opzichten een bijzondere en vreemde ervaring. Allereerst hield hetpad op en ging over in een soort loos parkeerterrein onder het station, dieeruit zag als een plek die voor veel andere doeleinden werd gebruikt danparkeren: rondhangen door jongeren, slapen door zwervers, verhandelen doordealers en wellicht ook de nodige nachtelijke erotische escapades. Ten tweedewas dit het eerste volledig afgebouwde station dat ik tegenkwam, en –met dekennis die ik heb- dat was een vreemde gewaarwording: aan het station isduidelijk te zien dat het nieuw en modern was in de tijd dat het gebouwd werd(rond 1985). Het is echter nooit als zodanig in gebruik gekomen en wat er danrest is een semi-modern, maar haveloos en vervallen station dat een sfeer ademtdie toch geen “vergane glorie”, maar eerder “verloren belofte” genoemd kanworden. Ondanks wat flatbebouwing ligt het station in een relatief rustigewijk, die bestaat uit een vreemde mengeling van flats, arbeiders- enlandshuisachtige woningen en een groot bedrijfsterrein. Het geheel doet ijl enwederom onwerkelijk aan.

In dit gebied werd het moeilijker de spoorbaan te volgen,daar het bedrijfsterrein op mijn pad lag en mij verhinderde rechtdoor langs delijn te lopen. Verder lag er in de verte ook iets wat leek op de oevers van eensmalle rivier of in ieder geval een strook bosachtige begroeiing. Omlopen danmaar dus, door de veelal stille straatjes van dit soms haveloze, maar tochwelvarender ogende en veel groenere deel (wat later Montignies  bleek teheten) van de stad.

Na enige tijd bereikte ik het volgende station (aan de Ruede) Chet. Dit station lag in een zo mogelijk nog veel stiller gebied,verscholen in het groen, stil op een talud. De Rue de Chet is een stillestraat die ik niet anders kan omschrijven als een dorpsstraat met velearbeiderswoningen, omgeven door de rust van de vele bomen die hier staan. Ookhier loopt de lijn weer over in een viaduct langs bebouwing en groen en eensoort mini-stadion door, dus weer terug naar de hoofdweg en doorlopen, waar ikvervolgens bij een van de volgende zijstraten station Pensée bereikte.Op dit stuk is het viaduct inmiddels overgegaan in een verzonken traject meteen halfondergronds station. Hier ontdekte ik een gat in het hek en dat gaf eenmooie gelegenheid de steile helling van de zijwanden van de baan af te dalen,het traject verder te verkennen en later naar hartelust in het station tefotograferen.

Van hier ben ik nog een stuk de baan afgelopen tot aan deeerstvolgende tunnel. De lijn loopt ook hier door een nogal landelijk aandoendgebied, waar veel rust heerst, en daardoor doen baan en omgeving hier en daaruitermate vriendelijk aan. Dat verklaart dan ook gelijk waarom de lijnwaarschijnlijk nooit levensvatbaar zal zijn; het type vervoersysteem issimpelweg te zwaar om een verbinding van dit kaliber te rechtvaardigen.Omdathet al laat begon te worden en ik geen zaklantaarn bij me had (die in depikdonkere tunnels écht nodig zijn), ben ik hier gestopt met het voornemen erop een volgende trip dit voorjaar terug te keren om mijn “excursie” af temaken.

De “ervaring” van dit traject was behoorlijk verschillendmet traject in Gilly; het verschil in toestand van de baan tussen de trajectenis opvallend: in Gilly / Soleilmont zijn veel stukken zijn flink begroeid enniet zelden uitermate vervuild, bezaaid met de meest uiteenlopende soortenafval, variërend van lompen en huisvuil tot afgedankte accu’s, afgewerkte olieen afgewerkte condooms…. In Montignies op de lijn naar Corbeau is ditaanzienlijk beter: veel stukken zijn bovendien opvallend schoon en begaanbaar;ze lijken recent bijgewerkt en onderhouden. Het lijkt er bij dit traject opalsof de stad, ondanks dat er besloten is de lijn niet in dienst te stellen,niet goed afscheid van het traject kan nemen. En ondanks de ongunstige liggingkan ik daar wel begrip voor opbrengen; er is oorspronkelijk veel zorg aan deafwerking besteed en de lijn loopt door een per saldo mooi en afwisselendgebied. Het enige wat hier lijkt te ontbreken zijn de (toekomstige)passagiers…..

Al met al was deze excursiedag een bijzondereervaring. Onwerkelijk en in veel opzichten bizar om midden in de stad zo’ngrootschalig ongebruikt systeem aan te treffen: geïntegreerd in het dagelijksleven van vele mensen, maar zonder enige praktische betekenis. Wat bijdraagtaan het onwerkelijke gevoel is de gebieden waar vooral de lijn naar Corbeau doorheen loopt. Charleroi is een voorbeeld van eentypische netwerkstad: een historisch(e) centrum en stadskern stedelijk omringddoor tal van kleinere deelgemeenten met hun eigen kleine kern, zoalsbijvoorbeeld Rotterdam, Brussel en Berlijn dat ook hebben. Wezenlijk verschilis echter de schaal: Charleroi heeft een relatief kleine kern die tezamen metde périferie zo’n 200.000 huisvest; de rest van de 300.000 inwoners isverspreid over vele verschillende kleine (deel)gemeenten die relatiefdunbebouwd zijn en veelal dorps aandoen. In vervoerkundig opzicht is dat -zekervoor een metro(achtig)systeem- ongunstig. De structuur van het gebied vraagteen wijdvertakt net om alle kernen te ontsluiten; in combinatie met de relatieflichte bebouwing levert dat dunne vervoerstromen op. Geschikt voor een bus, dehier vroeger rijdende klassieke tram, misschien zelfs een hoogwaardig busnet (ála Zuidtangent). Maar geen (pre)metro. Aan de andere kant: de regio economisch sterk zou zijn gebleven én we de maatschappij niet aan Koning Auto geofferd hadden was er waarschijnlijk een heel ander beeld ontstaan. Dan zou Charleroi een fijnmazig, efficiënt en comfortabel OV-netwerk hebben gehad, waarvan de hele regio zou hebben geprofiteerd.

Toch is Charleroi en de omliggende streek nou ook typisch zo’n regio die je beter zou toewensen. Ooit -toen de oorspronkelijke ideëen werden uitgewerkt- verwachtte men dat de stad uiteindelijk door zou groeien naar 500.000 inwoners. Het levend Stratego dat ‘Wereldhandel’ heet, bracht hier verandering in. Voor Charleroi en haar inwoners is mijn credo: droom én creëer les mieux temps….

De oorspronkelijke metrokaart. In het midden en rechts de lijnen naar Gilly / Soleilmont en Corbeau.

<!– /* Style Definitions */p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; mso-bidi-font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";}@page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;}div.Section1 {page:Section1;}–>

Het reisverslag…

Nu

Ruim 13 jaar na mijn vorige bezoek is er wel het een enander veranderd in Charleroi: met behulp van Europees geld wordt stad stukjebij beetje opgeknapt en leefbaarder gemaakt. Historische gebouwen wordenopgeknapt en het gebied oogt en voelt -al was het maar doordat de industriegedecimeerd is- een stuk schoner. Ook in het OV wordtgeïnvesteerd: het hoofdstation is gerenoveerd, het busvervoer is gemoderniseerden zo goed en kwaad als het gaat wordt ook de tram/premetro onder handengenomen.

Tak 1: noord(oost) / Gilly – Soleilmont

Na wat voorbereidingen (eten, drinken, kaartje voor mijnnieuwe camera ) ben ik vol goede moed op pad gegaan. Er is een kleineuitbreiding geweest sinds voor de laatste keer op bezoek ben geweest en andereuitbreidingen zijn in voorbereiding. Nadat een en ander had bezocht ben ik opspeurtocht gegaan naar een van de eerste ongebruikte stukken van het netwerk endaar was ik al snel, omdat ik zelf een niet afgebouwde verlenging van een vande gebruikte trajecten weet te vinden. Dit traject loopt in noordoostelijkerichting staduitwaarts tussen de voorstad Gilly naar Soleilmont.

Op internet zijn verslagen van excursies te vinden langs deverlaten uitlopers van dit net en uit de verhalen spreekt meestal een mengelingvan verbijstering, verwondering en geïntrigeerdheid. En dat is niks teveelgezegd: op een ‘urban safari’ als deze langs nooit in dienst gesteldestadsspoortrajecten met vele tunnels, viaducten en spookstations is eenuitgesproken bijzondere ervaring; desolaat, mysterieus en verloren zijn deeerste termen die in je opkomen.

Foto van wat de uitgang van station Marabout had moeten zijn…..–

Het geheel oogt op veel plekken nogal onwerkelijk: alsof je in een soort stedelijke Fata Morgana bent beland die ieder moment voor je ogen kan oplossen….Of alsof elk moment baanwerkers uit het niets kunnen opdoemen om de boel aan kant te maken voor de aanstormende eerstvolgende tram….. Maar er is ook opvallend veel afwisseling qua sfeer en omgeving: sommige plekken zien er gewoon haveloos uit en ademen een uitgesproken sfeer van vergankelijkheid, op andere plekken hangt een onverwachte atmosfeer van een soort serene berusting, vooral waar veel begroeiing is;andere plekken zijn weer ronduit spookachtig.

Ook de stadsomgeving is soms sterk verwaarloosd…

Het nooit afgebouwde P+R-overstapstation Sart-Culpart, met aansluiting op de snelweg…

De laatste meters…..

Het "eindpunt"…..

De directe omgeving in Soleilmont…….

Volgende blog:…deel 2 van de verkenning!

<!– /* Style Definitions */p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; mso-bidi-font-size:12.0pt; font-family:Arial; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";}@page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;}div.Section1 {page:Section1;}–>

      La queste de les voies- Spoorzoeken in Charleroi [1]   

Ook het jaar 2009 schiet weer in recordtempo voorbij en daarmee stondKoninginnedag plots weer voor de deur. Daar mijn hoogsensitieve gestelzich per saldo niet leent voor de hysterische Koninginnedagdrukte -enevenmin voor door zieke geesten veroorzaakte aanslagtaferelen- en mijnhoofd ook niet naar oranjegekleurde festiviteiten stond, besloot ik mijuit de voeten te maken, ver van de gemiddelde Nederlandse grote stad.En me bezig te houden met een van mijn favoriete onderwerpen in eenKoninginnedagloze omgeving: België.

Ik ben afgereisd naar in mijn ogen een van de meest fascinerendeplekken in België; de stedelijke regio van Charleroi. Jaren geleden hebik al eens een bezoek gebracht aan de stad; een bijzondere maar ookbizarre ervaring. Charleroi is -Brussel even niet meegerekend- de 3egrote stad van België, na Gent en Antwerpen en vlak voor Luik. Om dereden van mijn bezoek toe te lichten is eerst wat lokale geschiedenisop zijn plaats.

Economie – industrie – tragedie

Ooit, tot zo’n 25 a 30 jaar geleden was Charleroi nog een van deeconomische motoren van België en met name Wallonië en kroonjuwelen vande Industriële "Revolutie", met een -evenals in Luik- omvangrijkestaal- en mijnbouwindustrie. Deze industrie is echter schoksgewijsteloor gegaan, door grote economische crises in België, maarongetwijfeld ook door de steeds verder afnemende behoefte aansteenkoolwinning in de maatschappij door technologische ontwikkeling.Ook de grootschalige economische mondialisering die in feite al in dejaren ’70 begonnen is met het verdwijnen van de Nederland en Belgischetextielindustrie en vervolgens zware industriële arbeid naar lagelonenlanden, heeft zonder twijfel een zeer belangrijke bijdrage aan hetproces geleverd. Dit verhaal van economische herstructureringen,schokgolven en omwentelingen is zo ongeveer ook het hele verhaal vanCharleroi: in de jaren ’80 ging het leeuwendeel van de nog in tactzijnde staalsector failliet. Gevolg: sluiting, ontslagen en eentorenhoge werkloosheid die tot op de dag vandaag voortduurt (meer dan25%!). Naast de hoge werkloosheid heeft het tot gevolg gehad datCharleroi -met de zware industrie toch al niet bepaald een schoongebied- veranderde van een nijvere, welvarende, betekenisvolle stad ineen vervallen, troosteloze en vooral smerige stad. Zo trof ik de stadruim 10 jaar geleden dan ook aan. Wat kwam ik er dan zoeken?

Metro Léger

Wel, Charleroi heeft in vervoerkundig opzicht een geschiedenis dienet als de economie even intrigerend als bizar is: de ‘Metro Léger’,het premetronet dat door de stad loopt. Ooit -we schrijven eind jaren’70- had Charleroi een omvangrijk tramnet dat zich zowel binnen destadsgrenzen (stadstram) als in de regio (buurtspoorwegen) vertakte. Defederale regering had, mede om de Belgische wagonindustrie een impulste geven, al in de loop van de jaren ’70 besloten grootschalig teinvesterenin het OV in een aantal grote steden, waaronder Brussel,Antwerpen, Gent, Charleroi en Luik. Daar in die tijd de metro hoog opde agenda stond van vele Europese stedelijke en nationale besturen,moest ook hier het geld worden besteed aan metro(achtige) oplossingen.Dat leidde tot een grootschalige tunnelbouw in Antwerpen, Brussel enuiteindelijk ook Charleroi, dat mede vanuit de wafelijzerpolitiek moestworden opgestuwd in de vaart der volkeren. De tunnelbouw stond echterdusdanig op zichzelf dat in de planning een directe koppeling met zowelvervoervraag, economie als aanvullende financiering ontbrak. Gevolg:ruim 10 jaar later zaten deze steden opgescheept met vele kilometersongebruikte metro- en tram- ("premetro") tunnels.

In een tegen de stroom inroeiende poging het economisch tij te keren,was men in Charleroi voortvarend aan de slag gegaan met de bouw van de"Metro Léger": een modern net van sneltrams dat binnen de stad enaangelegen kernen op viaduct en in tunnels zou rijden en buiten stad opstraat kon, om de verder gelegen regionale gebieden aan te takken. Eengrote serie moderne gelede trams werd besteld bij wagonfabriek BN,schoolvoorbeeld van nationale Belgische trots, een deel ervan bestemdvoor de Kusttram (die van Knokke naar o.a. Blankenberge en Oostenderijdt), een ander deel bestemd voor Charleroi. Het leek allemaalveelbelovend, maar gaandeweg het project stapelden de problemen zichop: allereerst was het sneltramplan gewoonweg veel te ambitieus vooreen regio als deze. Gezien de economische omstandigheden, maar ookgezien de regionale structuur. Als men de bestaande stadstram en"boerentram" had gemoderniseerd, was er waarschijnlijk niet alleen eenveel groter, vertrouwd OV-net overgebleven; er was ook een netovergebleven dat meer vervoerwaarde en veel meer groeipotentieel hadgehad dan wat er nu is. Een ander probleem kwam in de praktijk naarvoren: de nieuwe gelede trams waren veel zwaarder dan de enkelvoudigetrammetjes die tot dan toe op het regionale en lokale net haddenrondgereden, wat als effect had dat ze her en der door de baan heenzakten…. Daarnaast was het armlastige lokale vervoerbedrijf niet goedtoegerust om de nieuwe en gecompliceerde moderne trams adequaat teonderhouden; dat werd nog eens behoorlijk verergerd doordat er bij debestelling niet voldoende reserveonderdelen waren bijgeleverd. Welkenoodgreep paste men daarom dus begrijpelijkerwijs toe? Inderdaad: hetrepareren van een tram met onderdelen van de andere, waardoor nietalleen een onderhoudsachterstand ontstond, maar ook een groot deel vanhet wagenpark onbruikbaar werd. Ondertussen was het eind jaren ’80 enwaren vele tunnels en viaducten voor de premetro al klaar: dooreconomische, financierings- en onderhoudscrises was echter een grootdeel van het regionale tramnet al opgeheven, was een groot deel van deklandizie voor de premetro weggevallen en waren er bij lange na geenmiddelen (en ook geen noodzaak meer) om alle metrotrajecten in dienstte stellen. Het onvermogen van de lokale (corrupte) politiek om teproblemen doordacht en gestructureerd aan te pakken hierbij nog maarbuiten beschouwing gelaten. Van de ruim 8 geplande trajecten waren er 4aangelegd en was er welgeteld 1 in dienst.

Herstel

Antwerpen en Brussel hebben de schade van hun ongebruikte tunnelsinmiddels grotendeels ingehaalddoor alsnog tunnels af te bouwen en in dienst te stellen. Hetarmlastige Charleroi had er aanzienlijk meer moeite mee, desondanks ismen de afgelopen 15 jaar na vele plannen en voornemens er toch ingeslaagd nog een deel van de trajecten af te bouwen en in dienst testellen, waardoor er een kleine tweederde van het net in gebruik is. Detoekomst ziet er wat rooskleuriger uit: aan verschillende uiteinden vanhet net wordt gewerkt en ook een van de oude (reeds opgeknapte)regionale lijnen wordt gewerkt. Van een -compleet afgebouwde- lijn isechter al duidelijk dat het (re)activeren te veel geld gaat kosten.

Charleroi heeft de twijfelachtige eer een aanvoerdersplaats in te nemenop de lijst van Grote Nutteloze Werken (Grand Travaux Inutiles) inBelgië en overigens ook Nederland.

Voor het reisverslag: wordt vervolgd….

Mijn diagnose bij de GGZ is afgelopen week helemaal afgerond. Een belangrijke fase is daarmee ten einde maar daarmee het verhaal beslist niet, dat komt daarmee juist op stoom. Want nu is het tijd voor de volgende stap: (o.a.) experimenteren met medicijnen. We hebben meerdere keren over verschillende vormen van medicatie gepraat en verschillende opties hebben de revue gepasseerd, maar een nieuw experiment met een (langwerkende vorm van) methylfenidaat (alias Ritalin) bleek toch standaard onderdeel van het programma te moeten gaan worden.

Daar heb ik veel over gedacht en ingevoeld, omdat mijn vorige ervaring met soortgelijke medicatie nou niet bepaald positief was. Omdat ik toch open wil blijven staan voor nieuwe ervaringen en het belangrijker vind om iets te ervaren dan het volgens de "theorie in het boek(je)" goed te doen, heb ik er in toegestemd om toch een kortdurend probeertraject te starten met gebruik van placebo’s om de werking en de effecten van het middel goed te testen.

Uitgerekend op mijn verjaardag is mijn nieuwe mini-avontuur van start gegaan: twee doses voor 2 weken medicijnen, waarvan een week op placebo’s en een week "voor et echie". De komende 2 weken ben ik dus "onder de pillen" . Behalve de persoonlijke effecten op mij, mijn welzijn en persoonlijk functioneren, ben ik ook benieuwd naar wat het middel werkelijk doet en voor mij betekent. Daarmee weer een bijdrage leverend aan de discussie over een roemrucht, alom bejubeld én verguisd middel. Er wordt veel gediscussieerd over methylfenidaat en ook ik heb er mijn bedenkingen bij, maar een spreekwoord luid dat ervaring de beste leerschool is, en daarmee is bij deze dan de daad bij het woord gevoegd

Ik hou jullie, al mijn trouwe en minder trouwe lezers, de komende 2 weken op de hoogte van mijn ervaringen.

Wie de chaos beschrijft, creëert een ongekende vorm van orde.